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HDDのデータ復旧をする業者があります。

現在、どのような場所でもIT技術が進化して、データ化が進んでいる。これは、家庭でもそうだ。カメラが進化して、デジタルカメラに変更する携帯が普及し、アドレス帳や通信技術も、ITの進化を受けて、データとして扱われます。大切な思い出のデータになっているのだ。家庭のPCに入ったHDDは壊れる。そんな時にデータ復旧が有効である。データ復旧することが可能業者がいるからだ。
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　東日本大震災の影響で、一時停滞していた日本企業によるＭ＆Ａ（企業の合併・買収）が勢いを取り戻してきた。米調査会社トムソン・ロイターの調べによると、今年１月から５月末までの日本企業が絡んだＭ＆Ａ実績は、金額ベースで前年同期比約４４％増の５兆３４５３億円に拡大し、リーマン・ショック前の２００８年１〜５月実績（５兆２６２８億円）を上回った。特に海外企業に対する買収案件は２５０件、２兆７４２７億円に達し、ともに１〜５月実績としては２０００年以降の最高を記録した。

　震災直後は、ダイキン工業が米エアコン大手グッドマン・グローバルの買収を中止するなど、Ｍ＆Ａを手控える動きもみられた。だが、企業の危機対応が一段落し、金融市場も落ち着きを取り戻した５月には環境が一変。武田薬品工業が、スイスの製薬大手ナイコメッドを約１兆１２００億円で買収することを決めたほか、東芝も約１８００億円を投じて、次世代送電網関連企業のランディス・ギア（スイス）の買収に踏み切るなど、Ｍ＆Ａで事業拡大を狙う動きが相次いでいる。

　三井化学は震災後に、今後３カ年の中期計画で予定していた１０００億円のＭ＆Ａ投資の前倒し実施を表明。国内企業は、収益改善や、低金利を生かした新規借り入れや社債発行などで手元資金が「高水準に積み上がっている」（銀行系証券）こともあり、成長戦略の加速への意識が高まっている。

　こうした状況について、野村総合研究所コーポレートファイナンスコンサルティング部の中神貴之アライアンス推進グループマネージャーは「需要の旺盛なアジアなどの市場を目指し、海外に活路を見いだす決断をする企業が増えている」と指摘、「今後もグローバルな競争環境の厳しさを一層意識したＭ＆Ａが増える」と予測する。

　一方、１〜５月の海外企業による日本企業の買収は５８件、２５００億円で、前年同期の８４件、２９０４億円を下回っている。ただ「豊富な資金の出口を探る中国企業や、震災で日本の部品製造技術の重要さを再認識した韓国企業などが、日本の製造業の買収を狙う」（中神氏）との見方もある。

　震災で浮かび上がったサプライチェーン（供給網）の課題や電力不足問題などが、国際競争力の向上に向けた国内の事業再編を促す可能性もあり、Ｍ＆Ａの動きは今後も活発化しそうだ。（兼松康）

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　東日本大震災で大きなダメージを受けた関東から東北の沿岸部にあった鉄道網。その中でも早期の運転再開が求められているのが、ＪＲ線の貨物駅と沿岸部の工場群を結び、産業復興を支える存在である臨海貨物鉄道だ。しかし、費用の確保など復旧への課題は多く、震災後３カ月がたとうとしている今でも完全復旧にはほど遠い。日本経済を立て直すためには、鉄道会社のみならず、政府がこうしたインフラ整備を強力に後押しする必要がありそうだ。

　「あの声がなければ犠牲者がでていたでしょうね」

　被災した臨海貨物鉄道の一つ、福島臨海鉄道（福島県いわき市）の職員はそう振り返る。３月１１日午後２時４６分に発生した大地震が収まると、職員は一斉にレールや信号設備の点検に走った。ほとんど電化されていない路線で、施設も古い。それだけに、職員は施設の故障を心配したのだ。

　そのとき、線路の向かいにあるビルから怒鳴るような声が聞こえた。「津波がくるぞ！　早く高台に逃げろ！」。見上げると線路よりも海岸側に建つ合同庁舎ビルの屋上から、海上保安庁の職員が必死の形相で叫んでいた。鉄道職員は半信半疑で高台の小学校の方へ走った。ほどなくして、小名浜港から侵入した黒い津波が、鉄道施設や周辺の家屋、店舗を覆った。

　福島臨海は、ＪＲ貨物や自治体、周辺企業などが出資する第三セクターで、ＪＲ線の泉駅から港湾のある小名浜駅までの５．４キロメートルが営業区間となる。線路に沿って、東邦亜鉛やクレハなどの工場があり、鉱石の原料や化学製品など年間３５万トン弱の輸送を担ってきた。まさに「工業地帯の細部の物流を担う“毛細血管”のような存在」（利用企業の幹部）なのだ。

　その鉄道が３月１１日以降、２カ月以上にわたり、完全な運休を余儀なくされた。津波による被災は、沿線５．４キロメートルのうち、小名浜寄りの６００メートル程度にとどまったが、被災エリアのレールは地盤から浮き上がったり、曲がったために全面張り替えが必要な状態となった。

　また、ディーゼル機関車３台のうち、小名浜駅の車庫にあった２台が海水に漬かるなどし、整備に１カ月以上を費やした。３０日に一部区間の運転を再開したが、「完全復旧のめどはたっていない」（同社幹部）。

　■インフラ、国の支援不可欠

　復旧の妨げになっているのは費用の問題が大きい。福島臨海の場合、「最低限の復旧工事で１０億円弱必要だが、資金調達のめどはたっていない」（同）という。今回の震災では、茨城県の鹿島臨海鉄道、宮城県の仙台臨海鉄道も地震や津波で大きな痛手を受けている。鹿島臨海は約２６億円、仙台臨海は約２２億円の復旧費用が必要とみられている。鹿島臨海は一部運転を再開したが、津波被害の大きかった仙台臨海は５月末時点で復旧のめどはたっていない。

　今回のような激甚災害では、施設復旧費用の大半を国が負担するケースもある。しかし、鉄道の場合、大災害時でも鉄道軌道整備法の規定が優先され、国と地方の費用負担は４分の１ずつで、半分を事業者が負担しなければならない。他の公共施設に比べて事業者負担が多いうえ、「内部留保がなく、通常の設備更新もままならない」（福島臨海）脆弱（ぜいじゃく）な経営体質もあり、復旧費用の調達は厳しい状況だ。こうした事情は貨物鉄道だけでなく、旅客鉄道でも同じで、三陸鉄道など、“地域の足”の復旧遅れの一因ともなっている。

　このため、鉄道事業者側は「国庫負担分のかさ上げを要請している」（福島臨海幹部）。所管する国土交通省によれば、「費用負担は鉄道軌道整備法の政令で規定しており、閣議決定だけで改正は可能」という。だが、財源の裏付けが必要なのはいうまでもなく、「２次補正での対応となるだろうが、その時期も財政規模もわからない。具体的に動けない状況」（鉄道局）にあるようだ。

　福島臨海を利用していたある化学系企業の幹部は「北海道や九州などの遠隔地に、製品を大量に輸送するには貨物鉄道の利用が不可欠」と強調する。現在は、トラック便で内陸の郡山駅に運んで、貨物鉄道に乗せているが、「コスト負担が大きい。臨海鉄道がないと、工場の立地変更さえ考えざるを得ない」と話している。（高山豊司）

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